Orkhan Rustamov, amministratore delegato di Alkagesta, esorta il settore marittimo ad agire sui costi record dei noli

Orkhan Rustamov, amministratore delegato della società di commercio di materie prime Alkagesta, con sede a Malta, ha pubblicato un articolo di opinione esclusivo su The Motor Ship, sostenendo che i settori del trasporto marittimo e del commercio devono assumersi una responsabilità concreta per la spirale dei costi di trasporto, anziché considerarla una conseguenza inevitabile della geopolitica e del clima.

L’articolo, Esclusiva: il settore marittimo deve agire contro la spirale dei costi, è stato pubblicato nel settembre 2026 da una delle testate più longeve dedicate al settore marittimo mondiale. Alkagesta ha riassunto l’intervento in un proprio comunicato.

Livelli di prezzo record in tutta la rete

Rustamov apre con i dati. Da quando Argus ha iniziato a monitorare i prezzi principali nella rete mondiale del trasporto marittimo nel 2005, diversi livelli di prezzo significativi hanno battuto record nelle ultime settimane: una tariffa fino a 2,5 milioni di dollari USA per attraversare entrambe le chiuse del canale di Panama, i noli delle petroliere nel Mar Nero e il costo del trasporto di petrolio dal Golfo all’Estremo Oriente. La siccità in Europa ha spinto i costi del trasporto merci transrenano al livello più alto degli ultimi 14 anni, un vincolo alla circolazione delle chiatte che ha ripetutamente perturbato i flussi interni di carburanti e prodotti chimici sul fiume.

Dietro questi numeri vi sono due forze, scrive: il conflitto intermittente intorno allo stretto di Hormuz e la persistente incertezza su una delle rotte commerciali più vitali al mondo, e gli effetti sempre più aggressivi di un clima in peggioramento. Nessuna delle due cambierà presto.

Perché accettare è la risposta sbagliata

La tesi dell’articolo è che considerare questa situazione un fatto compiuto sarebbe un errore fatale. I prezzi in costante aumento, avverte Rustamov, creano instabilità in tutto il mondo, attirano controlli e interventi da parte di governi e organismi internazionali sotto pressione affinché agiscano, e danneggiano a lungo termine la reputazione del settore come custode di risorse essenziali.

La risposta che propone si articola in tre parti:

• Agilità. Le compagnie di navigazione dovrebbero operare in stretta integrazione con gli operatori commerciali per costruire una strategia di commercio fisico che si adatti rapidamente agli eventi improvvisi, anziché trattare navi, scelta delle rotte e noli come componenti separate di un’attività di approvvigionamento ristretta.
• Diversità delle opzioni. Le fonti di approvvigionamento, le modalità di trasporto e la scelta delle rotte dovrebbero essere requisiti fondamentali anziché semplici «extra graditi»: un ambito in cui le reti, la portata e la rapidità decisionale degli operatori commerciali fanno la differenza.
• Pianificazione degli scenari. I piani di emergenza devono essere pronti ben prima che le cose vadano storte. Qual è il piano se una raffineria o un porto resta fuori servizio per un mese? Il trasporto stradale o gli oleodotti possono sostituirli? L’alternativa non deve essere perfetta né la più economica, scrive; deve soltanto essere praticabile.

Alla base di tutti e tre i punti vi è una critica alla fissazione del settore per il prezzo in tempo reale. Concentrarsi sul costo immediato dei beni negoziabili, sostiene Rustamov, non metterà le compagnie di navigazione e gli operatori commerciali in condizione di resistere al prossimo shock.

Il contesto dell’argomentazione

L’intervento arriva in un anno che ha ripetutamente messo alla prova le catene di approvvigionamento. Le perturbazioni intorno a Hormuz si sono già propagate ai mercati dei prodotti ben oltre il Golfo, come illustrato dal servizio di Bloomberg sulla stretta nell’offerta di carburante per aerei, mentre il basso livello del Reno è diventato un rischio stagionale ricorrente anziché un evento eccezionale. Nel frattempo, l’Agenzia internazionale dell’energia ha indicato il coordinamento delle scorte di emergenza come garanzia di ultima istanza: un richiamo a quanto si sia ridotto il margine operativo.

La stessa Alkagesta ha ampliato la presenza nello stoccaggio e nella logistica che una simile strategia implica, parallelamente a risultati record nel primo semestre 2026 che hanno portato la capacità totale di stoccaggio in Europa e Asia a 700.000 m³.

Per gli acquirenti di combustibile navale, i noleggiatori e gli operatori del commercio fisico, la conclusione pratica resta quella dell’articolo stesso: la resilienza si costruisce con l’accesso allo stoccaggio, fonti di approvvigionamento diversificate e alternative concordate in anticipo, non reagendo allo schermo.

Fonti

• Orkhan Rustamov, «Esclusiva: il settore marittimo deve agire contro la spirale dei costi», The Motor Ship, settembre 2026.
• «L’amministratore delegato di Alkagesta Orkhan Rustamov pubblica un articolo di opinione su The Motor Ship sulla resilienza ai costi del trasporto marittimo», Alkagesta, settembre 2026.
• Agenzia internazionale dell’energia — coordinamento delle scorte di emergenza e sicurezza petrolifera.