Orkhan Rustamov, director ejecutivo de Alkagesta, insta al sector marítimo a actuar ante los costes récord de los fletes

Orkhan Rustamov, director ejecutivo de la comercializadora de materias primas Alkagesta, con sede en Malta, ha publicado un artículo de opinión exclusivo en The Motor Ship en el que sostiene que los sectores del transporte marítimo y del comercio deben asumir una responsabilidad práctica ante la escalada de los costes de transporte, en lugar de tratarla como una consecuencia inevitable de la geopolítica y el clima.

El artículo, Exclusiva: el sector marítimo debe actuar contra la escalada de costes, fue publicado en septiembre de 2026 por una de las publicaciones más veteranas dedicadas al sector marítimo mundial. Alkagesta resumió esta intervención en su propio comunicado.

Niveles de precios récord en toda la red

Rustamov comienza con los datos. Desde que Argus empezó a seguir los principales precios de la red mundial de transporte marítimo en 2005, varios niveles de precios significativos han batido récords en las últimas semanas: una tarifa de hasta 2,5 millones de dólares estadounidenses para atravesar ambas esclusas del canal de Panamá, los fletes de los petroleros en el mar Negro y el coste de transportar petróleo desde el Golfo hasta el Lejano Oriente. La sequía en Europa ha elevado los costes del transporte de mercancías transrenano a su nivel más alto en 14 años, una limitación al movimiento de barcazas que ha alterado repetidamente los flujos interiores de combustibles y productos químicos por el río.

Detrás de las cifras hay dos fuerzas, escribe: el conflicto intermitente en torno al estrecho de Ormuz y la persistente incertidumbre sobre una de las rutas comerciales más vitales del mundo, y los efectos cada vez más agresivos de un clima que empeora. Ninguna de las dos cambiará pronto.

Por qué la aceptación es la respuesta equivocada

El argumento del artículo es que tratar esta situación como un hecho consumado sería un error fatal. Rustamov advierte de que los precios en constante aumento generan inestabilidad en todo el mundo, propician el escrutinio y la intervención de gobiernos y organismos internacionales bajo presión para actuar, y dañan a largo plazo la reputación del sector como custodio de recursos esenciales.

La respuesta que propone consta de tres partes:

• Agilidad. Las navieras deberían trabajar de forma integrada con los operadores comerciales para construir una estrategia de comercio físico que se adapte rápidamente a acontecimientos repentinos, en lugar de tratar los buques, la elección de rutas y los fletes como componentes separados de un ejercicio de aprovisionamiento limitado.
• Diversidad de opciones. Las fuentes de suministro, los modos de transporte y la selección de rutas deberían ser requisitos básicos y no meros «extras deseables»: un ámbito en el que las redes, el alcance y la rapidez de decisión de los operadores comerciales marcan la diferencia.
• Planificación de escenarios. Los planes de contingencia deben estar preparados mucho antes de que las cosas salgan mal. ¿Cuál es el plan si una refinería o un puerto queda fuera de servicio durante un mes? ¿Pueden sustituirlos el transporte por carretera o los oleoductos? La alternativa no tiene que ser perfecta ni la más barata, escribe; solo tiene que ser viable.

Los tres puntos se sustentan en una crítica a la fijación del sector con el precio en tiempo real. Centrarse en el coste inmediato de los bienes comercializables, sostiene Rustamov, no permitirá a las navieras y a los operadores comerciales resistir la próxima sacudida.

El contexto del argumento

La intervención llega en un año que ha puesto a prueba repetidamente las cadenas de suministro. Las perturbaciones en torno a Ormuz ya se han propagado a los mercados de productos mucho más allá del Golfo, como expuso la información de Bloomberg sobre la escasez de combustible para aviones, mientras que el bajo nivel del Rin se ha convertido en un riesgo estacional recurrente en lugar de un acontecimiento excepcional. Por su parte, la Agencia Internacional de la Energía ha señalado la coordinación de las reservas de emergencia como respaldo de último recurso: un recordatorio de lo estrecho que se ha vuelto el margen operativo.

La propia Alkagesta ha estado ampliando la infraestructura de almacenamiento y logística que implica una estrategia de este tipo, junto con unos resultados récord del primer semestre de 2026 que elevaron la capacidad total de almacenamiento en Europa y Asia a 700.000 m³.

Para los compradores de combustible marítimo, los fletadores y los operadores del comercio físico, la conclusión práctica sigue siendo la del propio artículo: la resiliencia se construye con acceso al almacenamiento, fuentes de suministro diversificadas y alternativas acordadas de antemano, no reaccionando a la pantalla.

Fuentes

• Orkhan Rustamov, «Exclusiva: el sector marítimo debe actuar contra la escalada de costes», The Motor Ship, septiembre de 2026.
• «El director ejecutivo de Alkagesta, Orkhan Rustamov, publica un artículo de opinión en The Motor Ship sobre la resiliencia frente a los costes del transporte marítimo», Alkagesta, septiembre de 2026.
• Agencia Internacional de la Energía: coordinación de reservas de emergencia y seguridad petrolera.