Directorul general al Alkagesta, Orkhan Rustamov, îndeamnă industria maritimă să acționeze în privința costurilor record ale navlului

Orkhan Rustamov, directorul general al casei de comerț cu materii prime Alkagesta, cu sediul central în Malta, a publicat un articol de opinie exclusiv în The Motor Ship, susținând că industriile transportului maritim și comerțului trebuie să își asume o responsabilitate practică pentru creșterea vertiginoasă a costurilor de transport, în loc să o trateze ca pe o consecință inevitabilă a geopoliticii și a climei.

Articolul, Exclusiv: industria transportului maritim trebuie să acționeze împotriva creșterii vertiginoase a costurilor, a fost publicat în septembrie 2026 de una dintre cele mai longevive publicații care acoperă sectorul maritim global. Alkagesta a rezumat intervenția în propriul anunț.

Niveluri record ale prețurilor în întreaga rețea

Rustamov începe cu datele. De când Argus a început să urmărească prețurile-cheie din rețeaua globală de transport maritim în 2005, mai multe niveluri importante ale prețurilor au doborât recorduri în ultimele săptămâni: o taxă de până la 2,5 milioane de dolari SUA pentru traversarea ambelor ecluze ale Canalului Panama, tarifele de navlu pentru petrolierele din Marea Neagră și costul transportului petrolului din Golf către Extremul Orient. Seceta din Europa a împins costurile transportului de marfă transrenan la cel mai ridicat nivel din ultimii 14 ani, o constrângere asupra circulației barjelor care a perturbat în mod repetat fluxurile interioare de combustibili și produse chimice pe fluviu.

În spatele cifrelor se află două forțe, scrie el: conflictul intermitent din jurul Strâmtorii Hormuz și incertitudinea persistentă privind una dintre cele mai vitale rute comerciale din lume, precum și efectele tot mai agresive ale unei clime în deteriorare. Niciuna nu se va schimba curând.

De ce acceptarea este răspunsul greșit

Argumentul articolului este că tratarea acestei situații ca pe un fapt împlinit ar fi o greșeală fatală. Prețurile în continuă creștere, avertizează Rustamov, creează instabilitate la nivel mondial, atrag examinarea atentă și intervenția guvernelor și a organismelor internaționale presate să acționeze și provoacă daune pe termen lung reputației industriei de custode al resurselor esențiale.

Răspunsul propus de el are trei componente:

• Agilitate. Companiile de transport maritim ar trebui să lucreze în strânsă integrare cu traderii pentru a construi o strategie de comerț fizic care se adaptează rapid la evenimente bruște, în loc să trateze navele, alegerea rutelor și navlul ca pe componente separate ale unui demers restrâns de achiziții.
• Diversitatea opțiunilor. Sursele de aprovizionare, modurile de transport și selectarea rutelor ar trebui să fie cerințe de bază, nu doar „opțiuni de dorit” — un domeniu în care rețelele, aria de acoperire și viteza decizională ale traderilor fac diferența.
• Planificarea scenariilor. Planurile de contingență trebuie să existe cu mult înainte ca lucrurile să meargă prost. Care este planul dacă o rafinărie sau un port nu funcționează timp de o lună? Pot transportul rutier sau conductele să le înlocuiască? Alternativa nu trebuie să fie perfectă sau cea mai ieftină, scrie el; trebuie doar să fie viabilă.

La baza tuturor celor trei se află o critică a fixației industriei asupra prețului în timp real. Concentrarea asupra costului imediat al bunurilor tranzacționabile, susține Rustamov, nu va pune companiile de transport maritim și traderii în poziția de a rezista următorului șoc.

Contextul argumentului

Intervenția apare într-un an care a pus în mod repetat la încercare lanțurile de aprovizionare. Perturbările din jurul Hormuzului s-au propagat deja pe piețele de produse mult dincolo de Golf, după cum a explicat relatarea Bloomberg despre deficitul de combustibil pentru avioane, în timp ce nivelul scăzut al apei pe Rin a devenit un risc sezonier recurent, nu un eveniment excepțional. Între timp, Agenția Internațională pentru Energie a indicat coordonarea stocurilor de urgență drept o plasă de siguranță de ultimă instanță — o reamintire a cât de redusă a devenit marja operațională.

Alkagesta însăși și-a extins prezența în depozitare și logistică pe care o presupune o astfel de strategie, alături de rezultate record pentru prima jumătate a anului 2026, care au ridicat capacitatea totală de depozitare din Europa și Asia la 700.000 m³.

Pentru cumpărătorii de combustibil naval, navlositori și traderii de mărfuri fizice, concluzia practică rămâne cea din articol: reziliența se construiește prin acces la depozitare, surse de aprovizionare diversificate și alternative convenite în prealabil — nu prin reacții la ecran.

Surse

• Orkhan Rustamov, „Exclusiv: industria transportului maritim trebuie să acționeze împotriva creșterii vertiginoase a costurilor”, The Motor Ship, septembrie 2026.
• „Directorul general al Alkagesta, Orkhan Rustamov, publică un articol de opinie în The Motor Ship despre reziliența la costurile transportului maritim”, Alkagesta, septembrie 2026.
• Agenția Internațională pentru Energie — coordonarea stocurilor de urgență și securitatea petrolieră.