Az Alkagesta vezérigazgatója, Orkhan Rustamov fellépésre sürgeti a hajózási ágazatot a rekordmagas fuvarköltségek ügyében

Orkhan Rustamov, a máltai székhelyű Alkagesta nyersanyag-kereskedőház vezérigazgatója exkluzív véleménycikket tett közzé a The Motor Shipben, amelyben amellett érvel, hogy a hajózási és kereskedelmi ágazatnak gyakorlati felelősséget kell vállalnia az elszabaduló szállítási költségekért, ahelyett, hogy azokat a geopolitika és az éghajlat elkerülhetetlen következményeként kezelné.

Az Exkluzív: a hajózási ágazatnak fel kell lépnie az elszabaduló költségek ellen című cikket 2026 szeptemberében jelentette meg a globális tengerhajózási ágazattal foglalkozó egyik legrégebbi lap. Az Alkagesta saját közleményében foglalta össze az állásfoglalást.

Rekordszintű árak a teljes hálózatban

Rustamov az adatokkal kezd. Amióta az Argus 2005-ben elkezdte nyomon követni a globális hajózási hálózat kulcsfontosságú árait, az elmúlt hetekben több jelentős árszint is rekordot döntött: a Panama-csatorna mindkét zsilipjén való áthaladás akár 2,5 millió amerikai dolláros díja, a fekete-tengeri tartályhajók fuvardíjai, valamint az Öbölből a Távol-Keletre történő olajszállítás költsége. Az európai aszály 14 éves csúcsra emelte a transzrajnai áruszállítás költségeit; az uszályforgalom e korlátozása ismételten megzavarta az üzemanyagok és vegyi anyagok folyón zajló belföldi áramlását.

A számok mögött két erő húzódik meg, írja: a Hormuzi-szoros körüli, időről időre fellángoló konfliktus és a világ egyik legfontosabb kereskedelmi útvonalát övező tartós bizonytalanság, valamint a romló éghajlat egyre súlyosabb hatásai. Egyik sem fog egyhamar megváltozni.

Miért az elfogadás a rossz válasz?

A cikk érvelése szerint végzetes hiba lenne ezt kész tényként kezelni. A tartósan emelkedő árak — figyelmeztet Rustamov — világszerte instabilitást okoznak, magukra vonják a cselekvési nyomás alatt álló kormányok és nemzetközi szervezetek ellenőrzését és beavatkozását, valamint hosszú távon károsítják az ágazatnak az alapvető erőforrások őrzőjeként szerzett hírnevét.

Az általa javasolt válasz három részből áll:

• Rugalmasság. A hajózási társaságoknak a kereskedőkkel szorosan együttműködve kellene olyan fizikai kereskedelmi stratégiát kialakítaniuk, amely gyorsan alkalmazkodik a váratlan eseményekhez, ahelyett, hogy a hajókat, az útvonalválasztást és a fuvart egy szűken értelmezett beszerzési folyamat különálló elemeiként kezelnék.
• A lehetőségek sokfélesége. A beszerzési forrásoknak, a szállítási módoknak és az útvonalválasztásnak alapkövetelményeknek kellene lenniük, nem pedig „jó, ha van” extráknak — ezen a területen a kereskedők hálózatai, elérési köre és döntéshozatali sebessége jelentik a különbséget.
• Forgatókönyv-tervezés. A vészhelyzeti terveknek jóval azelőtt készen kell állniuk, hogy a dolgok rosszra fordulnának. Mi a terv, ha egy finomító vagy kikötő egy hónapra kiesik? Helyettesítheti a közúti szállítás vagy a csővezeték? Az alternatívának nem kell tökéletesnek vagy a legolcsóbbnak lennie, írja; csak életképesnek kell lennie.

Mindhárom pont alapja annak bírálata, hogy az ágazat a valós idejű árra összpontosít. Rustamov szerint a kereskedhető áruk azonnali költségére való összpontosítás nem teszi képessé a hajózási társaságokat és a kereskedőket arra, hogy ellenálljanak a következő sokknak.

Az érvelés háttere

Az állásfoglalás olyan évben érkezik, amely ismételten próbára tette az ellátási láncokat. A Hormuz körüli zavarok már az Öböl térségén jóval túl is tovagyűrűztek a termékpiacokra, amint azt a Bloomberg repülőgép-üzemanyag-hiányról szóló tudósítása bemutatta, miközben a Rajna alacsony vízállása kivételes esemény helyett visszatérő szezonális kockázattá vált. A Nemzetközi Energiaügynökség eközben a vészhelyzeti készletek összehangolását végső biztonsági hálóként jelölte meg — emlékeztetve arra, milyen szűkké vált a működési mozgástér.

Maga az Alkagesta is bővíti az ilyen stratégia által megkövetelt tárolási és logisztikai jelenlétét, a 2026 első félévében elért rekorderedményekkel párhuzamosan, amelyek az európai és ázsiai teljes tárolókapacitást 700 000 m³-re emelték.

A hajóüzemanyag-vásárlók, hajóbérlők és fizikai árukereskedők számára a gyakorlati tanulság változatlanul ugyanaz, mint magában a cikkben: az ellenálló képesség a tároláshoz való hozzáférésből, a diverzifikált beszerzésből és az előre egyeztetett alternatívákból épül fel — nem a képernyőre adott reakciókból.

Források

• Orkhan Rustamov, „Exkluzív: a hajózási ágazatnak fel kell lépnie az elszabaduló költségek ellen”, The Motor Ship, 2026. szeptember.
• „Az Alkagesta vezérigazgatója, Orkhan Rustamov véleménycikket tett közzé a The Motor Shipben a hajózási költségekkel szembeni ellenálló képességről”, Alkagesta, 2026. szeptember.
• Nemzetközi Energiaügynökség — a vészhelyzeti készletek összehangolása és az olajellátás biztonsága.