Orkhan Rustamov, directeur général d’Alkagesta, appelle le secteur maritime à agir face aux coûts records du fret

Orkhan Rustamov, directeur général de la maison de négoce de matières premières Alkagesta, dont le siège se trouve à Malte, a publié une tribune exclusive dans The Motor Ship, dans laquelle il affirme que les secteurs du transport maritime et du négoce doivent assumer concrètement leurs responsabilités face à l’envolée des coûts de transport, plutôt que de la considérer comme une conséquence inévitable de la géopolitique et du climat.

L’article, Exclusif : le secteur maritime doit agir contre l’envolée des coûts, a été publié en septembre 2026 par l’un des titres les plus anciens consacrés au secteur maritime mondial. Alkagesta a résumé cette prise de position dans son propre communiqué.

Des niveaux de prix records dans l’ensemble du réseau

Rustamov commence par les données. Depuis qu’Argus a commencé à suivre les principaux prix du réseau maritime mondial en 2005, plusieurs niveaux de prix importants ont battu des records ces dernières semaines : des frais allant jusqu’à 2,5 millions de dollars américains pour franchir les deux écluses du canal de Panama, les taux de fret des pétroliers en mer Noire et le coût du transport de pétrole du Golfe vers l’Extrême-Orient. La sécheresse en Europe a porté les coûts du fret transrhénan à leur plus haut niveau depuis 14 ans, une contrainte sur la circulation des barges qui a perturbé à plusieurs reprises les flux intérieurs de carburants et de produits chimiques sur le fleuve.

Deux forces se cachent derrière ces chiffres, écrit-il : le conflit intermittent autour du détroit d’Ormuz et l’incertitude persistante entourant l’une des routes commerciales les plus vitales au monde, ainsi que les effets de plus en plus violents de la dégradation du climat. Ni l’une ni l’autre ne changera de sitôt.

Pourquoi l’acceptation est la mauvaise réponse

L’article soutient que considérer cette situation comme un fait accompli serait une erreur fatale. Rustamov prévient que la hausse persistante des prix crée de l’instabilité dans le monde entier, suscite l’examen et l’intervention de gouvernements et d’organismes internationaux pressés d’agir, et porte durablement atteinte à la réputation du secteur en tant que gardien de ressources essentielles.

La réponse qu’il propose comporte trois volets :

• Agilité. Les compagnies maritimes devraient travailler de manière intégrée avec les négociants pour élaborer une stratégie de négoce physique qui s’adapte rapidement aux événements soudains, au lieu de traiter les navires, le choix des itinéraires et le fret comme des composantes distinctes d’un simple exercice d’approvisionnement.
• Diversité des options. Les sources d’approvisionnement, les modes de transport et le choix des itinéraires devraient être des exigences fondamentales plutôt que des éléments « appréciables mais facultatifs » — un domaine dans lequel les réseaux, la portée et la rapidité de décision des négociants font la différence.
• Planification de scénarios. Des plans de secours doivent être en place bien avant que les choses ne tournent mal. Quel est le plan si une raffinerie ou un port est à l’arrêt pendant un mois ? Le transport routier ou les pipelines peuvent-ils prendre le relais ? La solution de remplacement n’a pas besoin d’être parfaite ni la moins chère, écrit-il ; elle doit seulement être viable.

Ces trois volets reposent sur une critique de l’obsession du secteur pour le prix en temps réel. Se concentrer sur le coût immédiat des biens négociables, affirme Rustamov, ne permettra pas aux compagnies maritimes et aux négociants de résister au prochain choc.

Le contexte de l’argumentation

Cette prise de position intervient au cours d’une année qui a mis les chaînes d’approvisionnement à rude épreuve à plusieurs reprises. Les perturbations autour d’Ormuz se sont déjà répercutées sur les marchés de produits bien au-delà du Golfe, comme l’a expliqué le reportage de Bloomberg sur les tensions d’approvisionnement en carburéacteur, tandis que les basses eaux du Rhin sont devenues un risque saisonnier récurrent plutôt qu’un événement exceptionnel. L’Agence internationale de l’énergie a, quant à elle, présenté la coordination des stocks d’urgence comme un filet de sécurité de dernier recours — un rappel de la faible marge de manœuvre opérationnelle qui subsiste.

Alkagesta a elle-même étendu les capacités de stockage et le réseau logistique qu’implique une telle stratégie, parallèlement à des résultats records au premier semestre 2026 qui ont porté la capacité totale de stockage en Europe et en Asie à 700 000 m³.

Pour les acheteurs de combustible de soute, les affréteurs et les négociants physiques, la conclusion pratique reste celle de l’article : la résilience se construit grâce à l’accès au stockage, à la diversification des approvisionnements et à des solutions de remplacement convenues à l’avance — et non en réagissant à l’écran.

Sources

• Orkhan Rustamov, « Exclusif : le secteur maritime doit agir contre l’envolée des coûts », The Motor Ship, septembre 2026.
• « Le directeur général d’Alkagesta, Orkhan Rustamov, publie une tribune dans The Motor Ship sur la résilience face aux coûts du transport maritime », Alkagesta, septembre 2026.
• Agence internationale de l’énergie — coordination des stocks d’urgence et sécurité pétrolière.